gototop

Авторизация



Сообщения чата
О безопасности движения
МЕХАНИЗМ СНИЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ ПО ФАКТОРУ«ТЕХНОЛОГИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ»

МЕХАНИЗМ СНИЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ АВАРИЙНОСТИ ПО ФАКТОРУ«ТЕХНОЛОГИЯ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ»

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

23-24 сентября2010 года

Рассматриваются факторы, влияющие на надежность водителя и мероприятия по повышению надежности, описывается исследовательский стенд для оценки их влияния, а также методика проведения исследований по оценке риска возникновения ошибок и конфликтных ситуаций водителями  на стенде в разных условиях движения и качества среды обитания в кабине.

Влияние на безопасность дорожного движения водителя является определяющим.  При современном уровне автомобилизации задача выявления закономерностей и причин возникновения, а также снижения вероятности совершения ДТП водителями требует поиска новых, современных решений и подходов.

На  надежность  водителя,  управляющего  транспортным  средством,  оказывает  влияние  целый  ряд различных факторов(рис.1):

-  внешние  факторы(факторы  внешней  среды):  конструкционные  особенности  дороги,  условия

движения, дорожные условия;

-  внутренние факторы(факторы внутренней среды): условия на рабочем месте водителя;

-  факторы, относящиеся к оператору(особенности водителя): стаж, возраст, квалификация, состояние

здоровья, нервная организация, настроение, утомление, алкоголь, лекарства[1].

                 

Влияние этих факторов и приводит к совершению ошибок человеком-оператором.

Одной из общепринятых тенденций снижения рисков возникновения и тяжести последствий ДТП является внедрение интеллектуальных транспортных систем(ИТС), отдельные элементы которых находятся в автомобиле. Эти системы помощи водителю(СПВ) (выполняют около30 различных функций) позволяют уменьшить влияние человеческого фактора в дорожном движении как источника повышенной опасности.

Представляется,  что  в  перспективе  применение  СПВ  на  большом  количестве  автомобилей  в транспортном  потоке  позволит  за  счет  уменьшения  времени  принятия  водителем  ответных  действий  в конфликтной ситуации, КС(в дальнейшем вплоть до нуля) снизить опасность возникшей конфликтной ситуации или предотвратить ее возникновение.

Как показали ранее выполненные исследования, на надежность водителя существенное влияние оказывают условия микроклимата в кабине(салоне) и концентрации загрязняющих веществ в салоне. Для исследования  влияния  микроклиматических  факторов  на  надежность  водителя  в  капсуле  стенда предполагается  установить  воздухонагреватель  и  фотокаталитический  фильтр  очистки  воздуха  от загрязняющих веществ [2], а также смонтировать эффективную систему воздухообмена.

Вариант установки оборудования приведен на рис. 2. 

                 

Воздух, засасываемый снаружи, направляется на нагрев. После нагрева возможно два варианта направления воздушного потока: воздух направляется в фотокаталитический очиститель и избавляется от загрязняющих веществ, воздух после нагрева выводится на стекла.

Преимуществом данного варианта является возможность очищать поступающий воздух в случае необходимости. Фотокаталитический очиститель воздуха легко монтируется или демонтируется по мере надобности, что позволяет снизить энергопотребление системы. При помощи вентиляторов обеспечивается требуемая  производительность  системы,  нагревательный  элемент  позволяет  добиваться  разности температуры в 40 С. Представляется, что применение средств повышения комфорта на рабочем месте водителя также оказывает влияние на его надежность и, вероятно, скажется на риске возникновения ДТП.

Для  оценки  надежности  водителя  использован  методический  подход  на  основании  выдвинутой гипотезы,  в  соответствии  с  которой  степень  опасности  торможения  принята  в  качестве  критерия опасности  возникающих  конфликтных  ситуаций(КС)  для  разных  маневров,  предотвращающих возникновение ДТП.

1. Степень  опасности(sоп)  впрямую  показывает  степень  технической  возможности  водителем предотвратить ДТП. Чем больше значение sоп, тем меньше шансов предотвратить ДТП.

2. При sоп = 0 ДТП исключается(если, конечно, водитель сам умышленно не стремится попасть в ДТП).

3. При увеличении значения sоп от0 до1 ситуация постепенно переходит от полностью безопасной до однозначно приводящей к ДТП. Чем больше значение sоп, тем опаснее ситуация.

В основе определения границ интервалов безопасности конфликтной ситуации(КС) лежат значения психофизиологических  характеристик  водителя,  прежде  всего  частота  возникновения  кожно-гальванической реакции(КГР).  

При  проведении  контрольных  заездов  на  реальных  маршрутах  г.  Москвы  в2009г.  С использованием оборудования, предоставленного ЗАО«Нейроком», была выявлена взаимосвязь степени опасности ситуации с частотой возникновения кожно-гальванической реакции, КГР(таблица1).

                       Таблица1 

 Однако  по  условиям  обеспечения  безопасности  движения  исследования  для  КС  со  степенью опасности выше средней не проводилось. С целью создания достоверной методики оценки надежности водителя(водителя-профессионала, работающего в наиболее сложных условиях дорожного движения– на городском  маршрутном  автобусе  большой  или  особо  большой  вместимости)  и  оценки психофизиологических характеристик водителей в тяжелых и аварийных КС в МАДИ разрабатывается исследовательский  стенд  с  системами  имитации  дорожной  обстановки  и  обзора  из  кабины  водителя,  отличающийся  высоким  уровнем  адекватности  реальным  условиям  движения(рис. 3).  При  имитации движения  по  конкретному  городскому  маршруту  на  стенде  имитируются  различного  рода  ситуации,  связанные  с  изменением  факторов  как  внешней,  так  и  внутренней  среды,  в  том  числе  неожиданно появляющийся на дороге пешеход и др. В результате на имитационном стенде появляются возможность смоделировать конфликтные ситуации различной степени тяжести в условиях, максимально приближенных к  реальным  условиям  движения,  проследить  за  дальнейшим  развитием  ситуации,  при  необходимости многократно воспроизвести заданные условия для формирования репрезентативной выборки. 

 

Методика  проведения  исследований  по  оценке  риска  возникновения  ошибок  и  конфликтных ситуаций водителями ТС  на стенде в разных условиях движения и качества среды обитания в кабине включает в себя следующие этапы:

1. Определение базовых значений параметров:

1.1 задание определенных внешних(условия среды, освещенность на дороге, погодные условия и пр.) и внутренних факторов(условия на РМВ) на уровнях, соответствующих оптимальным(нормативным) значениям, предварительный замер психофизиологических характеристик водителя перед испытаниями в спокойном состоянии;

1.2 воспроизведение  на  имитационном  стенде  заданной  конфликтной  ситуации  определенной степени опасности на участке дороги, воспроизводящем реальный;

1.3 фиксирование развития конфликтной ситуации и реакции водителя;

1.4 запись и последующая расшифровка психофизиологических параметров(пульс и КГР);

1.5 выявление  корреляционной  связи  психофизиологических  параметров  с  временем  реакции  и уровнем  опасности  конфликтных  ситуаций,  т.е.  оценка  надежности  водителя  и  сопоставление  данных испытаний;

1.6 проведение повторных заездов в данных условиях;

1.7 обработка полученных данных;

1.8 сопоставление частоты конфликтных ситуаций с показателем аварийности, определенным для реального участка дороги, получение коэффициента приведения экспериментальных данных к конкретным реальным условиям.

2. Исследование влияния различных факторов на надежность водителя:

2.1 выявление  и  обоснование  значимости  факторов  и  показателей,  влияющих  на  надежность водителя;

2.2 установление  диапазона  изменения  показателей,  влияние  которых  на  водителя  планируется исследовать  в  эксперименте(задание  новых  условий  движения  для  выбранного  участка  дороги  или изменение качества среды обитания в кабине);

2.3 моделирование на имитационном стенде заданной конфликтной ситуации определенной степени опасности на участке дороги, воспроизводящем реальный;

2.4 фиксирование развития конфликтной ситуации и реакции водителя в новых условиях;

2.5 запись и последующая расшифровка психофизиологических параметров(пульс и КГР), оценка надежности водителя и сопоставление данных испытаний;

2.6 проведение повторных заездов в данных условиях;

2.7 обработка полученных данных;

2.8 приведение  полученного  количества  конфликтных  ситуаций  с  помощью  коэффициента пересчета, определенного выше, с целью определения количества ДТП для реального участка дороги.

Ключевым звеном методики является пункт1.5, предусматривающий установление достоверной зависимости  психофизиологических  параметров(пульс  и  КГР)  с  суммарным  временем  реакции, характеризующим уровень надежности водителя и уровнем опасности конфликтных ситуаций.

Суммарное время реакции водителя определяется временем срабатывания тормозной системы и временем от момента обнаружения опасности до принятия каких-либо действий(tсвр) и включает время срабатывания тормозной системы(с учетом срабатывания системыABS), которое не зависит от водителя(t тех) и непосредственно время реакции водителя(t рв). Определяется по формуле:

                                                                                                                                                         

Принято, что суммарное время реакции водителя является основной величиной, которой можно характеризовать  надежность  водителя,  т.к.  оно  однозначно  может  охарактеризовать  степень  опасности конфликтной ситуации и, следовательно, риск возникновения ДТП.

Для  оценки  работоспособности  разработанной  методики  выполнены  экспериментальные исследования по оценке психофизиологических показателей водителя во время движения по маршруту на автобусном  тренажере  фирмы«Логос»  с  реальным  рабочим  местом  водителя,  воспроизведением  его действий  штатными  органами  управления  и  сопряженным  с  компьютерной  моделью  транспортного средства и дорожного окружения при различных дорожных условиях.

На  рис. 4  приведена  графическая  иллюстрация  сформулированной  выше  в  п. 1.5  гипотезы,  сформулированной в результате проведения экспериментов на автобусном тренажере.  

 

Как  следует  из  рис. 4 определенному  частотному  диапазону  возникновения  КГР  соответствует определенный диапазон опасности КС.  Здесь вводится критическое время(tкр) - отрезок времени, когда предотвратить ДТП уже невозможно, т.е. опасность КС = 1.

Время  срабатывания  тормозной  системы  tтех  зависит  от  особенностей  конструкции  отдельных транспортных средств и в данной работе принимается постоянной. Время реакции собственно водителя зависит  от  психофизиологических  качеств,  усталости,  особенностей  и  других  факторов  и  может варьироваться в широком диапазоне.

В соответствии со схемой, приведенной на рис. 1, основными мерам по повышению надежности водителя является использование на транспортном средстве интеллектуальных систем телематики, а также устройств повышения комфорта на рабочем месте водителя(РМВ).

Использование систем повышения активной безопасности, в частности систем помощи водителю,  призвано передать часть функций водителя по управлению транспортным средством автоматам, т.е. снизить величину tрв до минимального значения, т.е. снизить опасность возникающих конфликтных ситуаций. Так при 

Экспериментальное подтверждение сформулированных гипотез и количественная оценка влияния различных  факторов  на  надежность  водителя  будет  продолжено  на  исследовательском  стенде  МАДИ,  монтаж которого должен быть завершен в2010г.

Литература:

1. Григорьева Т.Ю.  Повышение  надежности  транспортных  человеко-машинных  систем  управления  на примере  городских  автобусов:  автореферат  дис.  кандидата  технических  наук: 05.22.10 /  МАДИ(ГТУ)  Москва, 2006 - 20 с.

2. Пат. 2262455 РФ, МПКB 60H 3/06, F 28 F 3/04. Очиститель воздуха от газообразных примесей/ Михайлов В.А., Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю., Воронцов А.В., Козлов Д.В.; заявитель и патентообладатель Моск. автомоб.-дорож. ин-т. – №2004119860; заявл. 30.06.2004; опубл. 20.10.2005, Бюл. №29.

3. Бадалян А.М.,  Еремин В.М.  Компьютерное моделирование  конфликтных  ситуаций  для  оценки  уровня безопасности  движения  на  двухполосных  автомобильных  дорогах.  Научная  монография. –  М.:  ИКФ «Каталог», 2007 г. – 240 с.

4. «Разработка научной методологии обеспечения техносферной безопасности автотранспортного комплекса (АТК)». Промежуточный(2-й этап) отчет по проекту №2.1.2/2625. Рук. д.т.н. Трофименко Ю.В. - М.,  МАДИ(ГТУ). - 2009. – 163 с. С. 10-29. 

        

 
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

23-24 сентября2010 года

 

В Республике Беларусь за последние5 лет произошло около 400 000 аварий, в которых погибло 7800  человек  и  получили  ранения  около 40 000 человек, а  аварийные  потери  составили  около 1,7 млрд долларов.  Необходимо  отметить,  что  в  ряде  случаев  причинами  очаговой  аварийности  являются недоработки в отдельных положениях существующих нормативов в дорожном движении. Поэтому в работе приводятся предложения по совершенствованию некоторых положений существующих нормативов. Это касается, в первую очередь, необходимости придания очагу аварийности надлежащего статуса со всеми вытекающими последствиями; необходимости проведения постоянного мониторинга дорожного движения с целью  достоверной  оценки  его  качества,  а  также  устранения  в  нормативах  некоторых  недостатков, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

                

Ниже дано кратное обоснование приведенных предложений.

1. Установлено, что безопасность движения, особенно выхода на проезжую часть, обеспечивается, в том числе, и обязательным наличием минимального треугольника боковой видимости с размерами сторон 50 м(транспортная) и8 м(пешеходная), что обеспечивает взаимную видимость в пределах3 с. Если же этот треугольник видимости геометрически не обеспечен, либо не обеспечена видимость в его пределах, то с

учетом  остановочного  пути  конфликтующих  участников  вероятность  возникновения  аварии  резко увеличивается. Так, при разрешении остановки-стоянки в5 м от пешеходного перехода(ПДД до2003 года) вероятность аварии в начальной стадии перехода увеличивается от20 раз при скорости 40 км/ч, до 120 раз – при скорости 50 км/ч, и в 1000 раз– при скорости60 км/ч. При разрешении остановки-стоянки в 15м от пешеходного перехода(ПДД после2003 года) эта вероятность увеличивается в 1,5 раза– при скорости 40  км/ч, до 7 раз– при скорости 50 км/ч и до 14 раз– при скорости 60 км/ч. Очевидно, что увеличение расстояния запрета остановки-стоянки с 5 до 15 м значительно улучшило обстановку в районе пешеходных переходов, однако цифра «15 м» ничем не обоснована и явно недостаточна. Необходимо обеспечить все без исключения пешеходные переходы минимальным треугольником боковой видимости и запретить в его пределах  остановку-стоянку  автомобилей.  В  определенной  мере  это  относится  и  к  перекрестку,  и  к остановочному пункту маршрутного пассажирского транспорта.

2. Способы регулирования пешеходного движения должны соответствовать реальным условиям и транспортно-пешеходной нагрузке. Известны следующие способы регулирования[2,4]:

а) проселочные, лесные, полевые и другие дороги подобного типа. Пешеходы могут передвигаться по любой части дороги в любом направлении, уступая дорогу транспорту. В принципе, для этих дорог должны  быть  свои  Правила  движения,  а  действующие  ПДД  должны  относиться  исключительно  к автомобильным  дорогам,  что  и  сделано  во  многих  странах.  В  Республике  Беларусь  такой  способ регулирования фактически существует, формально– нет, хотя при отсутствии в зоне видимости(которая не определена!) перекрестков и пешеходных переходов переход проезжей части с некоторыми ограничениями разрешен почти на всех дорогах;

б) автомагистрали и приравненные к ним«Дороги для автомобилей». По таким дорогам пешеходам запрещается всякое движение. В Республике Беларусь существует формально, фактически– не всегда;

в) жилые и пешеходные зоны и приравненные к ним дворовые территории. Пешеходы имеют право передвигаться  по  тротуару,  обочине  или  проезжей  части  в  любом  направлении, имея  приоритет  перед транспортом. Правда, реализация этого приоритета весьма сомнительна, к тому же, пешеходы«не должны необоснованно препятствовать движению транспортных средств», но кто и каким образом определяет эту «необоснованность» остается неизвестным. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

г) нерегулируемый пешеходный переход с приоритетом транспорта. Применяется, как правило, на двухполосных загородных дорогах и узких улицах с неинтенсивным движением, где переход проезжей части  практически  не  представляет  затруднений.  В  Республике  Беларусь  фактически  существует(на загородных дорогах), формально– нет;

д) нерегулируемый пешеходный переход с приоритетом пешеходов. Применяется, как правило, на узких улицах или дорогах в населенных пунктах с неинтенсивным движением в районе домов престарелых,  специальных школ, храмов и т.п., где переходом пользуются люди, для которых переход проезжей части объективно является затруднительным. Такие переходы составляют мизерную долю от общего количества переходом.  В  Республике  Беларусь  фактически  существуют,  особенно  в  центральной  части  городов  в присутствии госавтоинспектора, формально– нет;

е) нерегулируемый пешеходный переход с переменным приоритетом. Применяется, как правило, на относительно широких улицах с неинтенсивным движением или на узких улицах со слабой или умеренной интенсивностью  движения,  когда  переход  проезжей  части  может  вызвать  определенные  затруднения.  Приоритет  имеет  тот  конфликтующий  участник,  который  первым  занял  зону  пешеходного  перехода,  включающую сам пешеходный переход и подходы к нему(на расстоянии до50–60 м при разрешенной скорости  движения60 км/ч).  Границы  пешеходной  зоны  должны  быть  обозначены,  что  позволяет конфликтующим  участникам  однозначно  определять  приоритет  в  каждой  конкретной  ситуации.  В Республике Беларусь формально является единственным видом нерегулируемого пешеходного перехода,  имеющим, однако серьезные недоработки;

ж) пешеходный переход типа«Выбор» предоставляет каждому пешеходу право выбора режима перехода через проезжую часть– нерегулируемого или регулируемого. В исходном положении объект работает в нерегулируемом режиме, при котором пешеход обязан уступать дорогу транспорту. В случае затруднений пешеход нажатием кнопки вызывает себе зеленый сигнал светофора, а транспорту– красный  сигнал. По окончании перехода проезжей части режим регулирования возвращается в исходное положение.  Применяется,  как  правило,  при  умеренной  транспортно-пешеходной  нагрузке,  когда  периодически возникают трудности с переходом проезжей части по причине кратковременного возрастания транспортной нагрузки  или наличия  пешеходов,  для  которых  нерегулируемый  режим  перехода  проезжей  части представляется затруднительным. В Республике Беларусь один опытный образец весьма успешно работал с 1990 по 2005 г. В настоящее время ни фактически, ни формально не существует;

з) регулируемый пешеходный переход с ПВУ. Пешеходы имеют право переходить проезжую часть только  на  зеленый  сигнал  пешеходного  светофора,  вызываемый  нажатием  кнопки.  Применяется,  как правило, при средней транспортной нагрузке и невысокой или малой пешеходной нагрузке. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

и) регулируемый пешеходный переход с ТВУ. В исходном положении для пешеходов постоянно включен зеленый сигнал, а для транспорта– красный. Водитель обязан нажатием кнопки на подвесном табло  вызвать  себе  зеленый  сигнал,  а  пешеходам– красный  сигнал.  Применяется  при  очень  высокой пешеходной нагрузке и эпизодической транспортной нагрузке. В Республике Беларусь не существует ни формально, ни фактически;

к) регулируемый пешеходный переход с неполным регулированием пешеходного движения. При включении пешеходам зеленого сигнала одновременно в конфликте с ними и уступая им дорогу, движутся лево- или  правоповоротные  транспортные  потоки.  Применяется  на  перекрестках  со  слабой  и  средней транспортно-пешеходной нагрузкой. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

л) регулируемый  пешеходный  переход  с  полным  регулированием  пешеходного  движения.  При движении на зеленый сигнал пешеходы не имеют конфликта с транспортом(лево- или правоповоротные потоки  в  этой  фазе  либо  отсутствуют,  либо  запрещены).  Применяется,  как  правило,  при  высокой транспортной  нагрузке  и(или) пешеходной  нагрузке.  В  Республике  Беларусь существует  формально и фактически, хотя распространен мало;

м) регулирование с(полностью) пешеходной фазой. При движении пешеходов на зеленый сигнал все  транспортные  потоки  остановлены.  Применяется  на  регулируемых  пешеходных  переходах  вне перекрестков и на перекрестках при умеренной или средней транспортной нагрузке и повышенной или высокой  пешеходной  нагрузке.  В  Республике  Беларусь  существует  формально  и  фактически,  хотя распространен мало. К тому же, в отличие от практики других стран, у нас запрещен переход по диагонали. Таким  образом,  из12 способов  регулирования  пешеходного  движения  в  Республике  Беларусь формально отсутствуют5, хотя из этих5 фактически существуют два, из которых один распространен повсеместно и является общепринятой практикой. Из 7 формально существующих способов два самых распространенных(нерегулируемый пешеходный переход и регулируемый пешеходный переход) имеют очень серьезные недостатки, два(бесконфликтное регулирование) малораспространенных, из которых один (пешеходная  фаза) – недоработанный.  Представляется,  что  такое  положение  является  ненормальным  и оказывает негативное влияние на безопасность и социальные отношения в дорожном движении.

3.  На  сегодняшний  день  в  Республике  Беларусь  это  является  единственным  видом нерегулируемого  пешеходного  перехода.  Сущность  регулирования  заключается  в  том,  что  пешеход,  находящийся на проезжей части, имеет приоритет, однако выйти на проезжую часть он может лишь тогда,  когда не создаст опасности для движения, т.е. не вынудит водителя снизить скорость или остановиться.  При этом термины«выход на проезжую часть», «вынуждает», темп снижения скорости движения или остановки(«экстренный» или«служебный») нигде  не  определены.  Поскольку  известно[2,3,4,5], что пешеход относительно точно может оценить опасность только в крайних случаях– автомобиль либо очень далеко, либо очень близко, – а в самых коварных, переходных случаях он физически не может этого сделать, то сложилась явно ненормальная и очень опасная ситуация. Опасность ее заключается в том, что именно пешеходы, которые допускаются к движению совершенно неподготовленными и практически без всяких ограничений по психическому состоянию, определяют характер движения в конфликте транспорт – пешеход. При этом они, как впрочем и водители, вынуждены обходиться без всякой защиты и помощи со стороны  организаторов  дорожного  движения.  Отсутствие  защиты  проявляется  в  том,  что  ключевые термины,  определяющие  порядок«выхода» на  проезжую  часть,  нигде  не  определены  и  допускают произвольное  толкование,  что  вкупе  с  очень  путаным  изложением  ПДД  дезориентируют  не  только участников движения, но и контроль. Отсутствие помощи заключается в игнорировании понятия«зона приближения к пешеходному переходу» и, следовательно, в отсутствии хорошо видимых и различимых ее границ, позволяющих участникам четко и однозначно определить свой приоритет(рисунок1) при выходе пешехода на проезжую часть.

 4. Нерегулируемый пешеходный переход и координированное регулирование – понятия абсолютно не совместимые, поскольку приводят к сбою координации вдоль всей магистрали, что сопровождается большими  экономическими,  экологическими,  социальными  и  аварийными  потерями.  При  этом  и  сами пешеходы,  идущие  по  пешеходному  переходу  перед  экстренно  тормозящими  многорядными транспортными потоками, подвергаются очень высокому риску, что подтверждается печальной статистикой.  Поэтому  все  без  исключения  нерегулируемые  пешеходные  переходы,  расположенные  на  улицах  с координированным  регулированием,  должны  быть  либо  переоборудованы  в  регулируемые  пешеходные переходы, либо ликвидированы и запрещены законодательно. 

      

5. Безопасность движения пешеходов на регулируемом пешеходном переходе обеспечивается, в том числе, и достаточной продолжительностью т.н. «переходного интервала», гарантирующего всем пешеходам,  вышедшим на пешеходный переход при зеленом(немигающем) сигнале светофора, безопасный переход всей проезжей части. Ранее, до2003 года, переходной интервал не гарантировал безопасного окончания перехода, поэтому Правила в подобных ситуациях разрешали пешеходам останавливаться не только на островках безопасности, которых в Республике Беларусь катастрофически мало, но и на осевой линии разметки. Начиная с2002 года, согласно нормативу СТБ1300-2002, введен полный переходной интервал,  реализуемый  продолжительным  зеленым  мигающим  сигналом,  гарантирующий  безопасное  окончание перехода и делающий ненужной остановку пешеходов на осевой линии. На этом основании в Правилах появился новый пункт, запрещающий остановку пешеходов на осевой линии и требующий обязательно, не останавливаясь, закончить переход. Поскольку за время, истекшее после введения в действие стандарта и Правил, только около10 % всех регулируемых пешеходных переходов стали обеспечивать достаточный переходной  интервал,  а  остальные90 % по-прежнему  его  не  обеспечивают,  то  запрещение  на  таких пешеходных переходах остановки на осевой линии и требование безостановочно закончить переход(при уже начавшемся движении транспорта) является, по меньшей мере, диким и должно быть немедленно отменено.  Ссылки  на  то,  что  водители  при  подаче  разрешающего  сигнала  должны  уступить  дорогу пешеходам, не закончившим переход проезжей части, не выдерживают элементарной критики, хотя бы потому, что, например, при координации они движутся в многорядном потоке(в координированной пачке) с высокой скоростью и большинство из них(при трехрядном движении– 2/3) физически не может видеть такого пешехода.

6. Существующие  рекомендации  по  допустимости  внутрифазных  конфликтов  при  светофорном регулировании[6,7] не  учитывают  продолжительность  светофорного  цикла,  интенсивность  движения  и состав конфликтующих транспортных потоков, «сжатие» потоков во времени(обратно пропорциональное доле зеленого сигнала в цикле), отнесение пешеходного перехода, наличие специальной поворотной полосы движения  и т.д.  поэтому  формирование  структуры  светофорного  цикла  полностью  отдано  на  откуп инженеру по организации дорожного движения. В результате, нередко встречаются многофазные циклы там,  где  прекрасно  можно  обойтись  более  простым,  двухфазным  циклом.  И  наоборот,  там  где принципиально необходим многофазный цикл, часто можно встретить двухфазный. Как следствие, такие регулируемые  перекрестки  становятся  очагами  всех  видов  потерь,  в  т.ч.  и  аварийных.  Необходимо разработать и внедрить новые рекомендации, адекватно отражающие действительность, что существенно снизит потери в дорожном движении.

7. Светофорное  регулирование  применяется  в  местах  конфликтного  взаимодействия  мощных транспортно-пешеходных потоков или в опасных местах, поэтому любые недостатки приводят к большим потерям. Сегодня выбор параметров светофорного регулирования производится вручную и в значительной мере зависит от опыта и интуиции инженера по организации дорожного движения, что увеличивает потери.  Вместе с тем, сегодня  в  Республике  Беларусь  имеются  методики прогнозирования  издержек и  расчета экологических,  экономических  и  аварийных  потерь,  а  также  методика  оптимизации  светофорного регулирования  по  критерию  минимизации  потерь  в  дорожном  движении.  Это  делает  возможным нормативное внедрение оптимизации светофорного регулирования, что позволит резко(на25–40 %) снизить все виды потерь, включая, разумеется, и аварийные.

8. Правила  требуют,  чтобы  при  повороте  направо  водители  двигались  ближе  к  правому  краю проезжей части. В результате, на выходе из поворота перед пешеходным переходом водители вынуждены занимать  только  правую  полосу.  Это  приводит  к  блокированию  правой  полосы,  снижению производительности  перекрестка,  ненужному  и  опасному  маневрированию,  иными  словами,  к бессмысленным  потерям,  включая  аварийные.  Необходимо,  чтобы  на  выходе  из  поворота  водители занимали все свободные полосы перед пешеходным переходом, начиная с левой, чтобы не блокировать правую полосу на входе, что позволит значительно уменьшить все виды потерь в дорожном движении.

9. При повороте налево требования Правил противоречат друг другу при наличии разделительной полосы хотя бы с одного направления. С одной стороны, водители должны двигаться так, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей не оказаться на встречной полосе движения. С другой стороны, при проезде возле центра перекрестка, встречные левоповоротные транспортные средства должны находиться справа,  что  при  наличии  разделительной  полосы  физически  невыполнимо.  В  результате,  в  подобных  случаях,  особенно  при  нешироких  разделительных  полосах,  водители  выполняют  левый  поворот  по  своему разумению, что нередко приводит к конфликтным ситуациям и авариям.

10. Кольцевые перекрестки имеют два типа регулирования– «Отсутствие помехи справа» и «Кольцо  главное».  При  первом  типе  регулирования  въезд  на  перекресток  осуществляется  в приоритетном режиме, а выезд– в неприоритетном режиме. В результате, уже при умеренной и средней нагрузке на самом кольце образуются заторы и движение блокируется. Для устранения этого недостатка предложен второй тип регулирования– «Кольцо главное», при котором въезд на кольцо осуществляется в неприоритетном режиме, а движение по кольцу– в приоритетном. В результате, очереди образуются на входах в кольцо, а кольцо работает безостановочно и его производительность намного повышается.  К  сожалению,  законодатели  не  предусмотрели  возможность  приоритетного  съезда  с  кольца–  сегодня он производится в неприоритетном режиме, в результате, при увеличении нагрузки на выезде образуются  заторы  и  кольцо  снова  блокируется.  Чтобы  избежать  этого(и  по  другим  соображениям)  водители,  съезжающие  с  кольца,  явочным  порядком  отнимают  приоритет  у  движущихся  по  кольцу участников движения, находящихся от них справа. Это, в целом, разумное решение и с ним соглашается абсолютное  большинство  водителей,  но  оно  находится  в  вопиющем  противоречии  в  действующими Правилами и нередко приводит к авариям. Необходимо устранить это противоречие и, как представляется,  обеспечить беспрепятственный съезд с кольца.

11. Остановочные  пункты  маршрутного  пассажирского  транспорта  без  заездного  кармана  при умеренной,  средней  или  высокой  транспортной  нагрузке,  а  тем  более,  при  координированном регулировании являются источником вынужденного конфликтного, часто экстренного, маневрирования и,  как следствие, становятся серьезными очагами аварийности. Сегодня заездные карманы на остановочных пунктах маршрутного пассажирского транспорта не являются нормативными и местные власти под разными предлогами препятствуют их устройству, что приводит к значимым потерям, в первую очередь, аварийным.  Необходимо ввести в нормативы требование обязательного устройства заездных карманов на остановочных пунктах  маршрутного  пассажирского  транспорта  в  зависимости  от  интенсивности  и  скорости  движения транспортных потоков и наличия координированного регулирования.

12. Чтобы повысить безопасность движения в городских очагах аварийности необходимо ввести нормативное понятие«Очаг аварийности» и придать очагу надлежащий статус в организации дорожного движения  с  ведением  отчетной  документации.  Необходимо  вести  постоянный  мониторинг  очагов аварийности и ужесточить отчетность и контроль за их состоянием.

 Литература

1. Аналитический сборник о состоянии аварийности в Республике Беларусь за2009 год/ МВД РБ, 2010. – 85с.

2. Врубель, Ю.А. Организация дорожного движения/ Ю.А. Врубель// Белорусский фонд безопасности дорожного движения: в2 ч. – Минск, 1996. – Ч. 2.

3. Клебельсберг Д. Транспортная психология. Пер. с нем.  М.: Транспорт, 1989. – 367 с.

4. Врубель Ю.А., Капский Д.В. Водителю о дорожном движении/3-е издание. – Мн.: БНТУ, 2010. – 139 с.

5. Капский, Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении/ Д.В. Капский. – Минск: БНТУ, 2008. – 243 с.

6. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения:

Учебник для вузов. М.: ИКЦ"Академкнига", 2005. – 279 с.

7. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 4–е изд., перераб. и
 
МЕРОПРИЯТИЯ ПО СНИЖЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ С УЧАСТИЕМ ПЕШЕХОДОВ В ГОРОДАХ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

23-24 сентября2010 года

Проблема  аварийности  на автомобильных  дорогах  России  за  последние  годы  стала настолько острой, что приобрела статус национальной проблемы.

Анализ статистических данных показывает, что40% всех  дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов страны происходит  с участием пешеходов. Каждый третий пострадавший в ДТП– это пешеход.

Как показывает зарубежный опыт, существенно  понизить уровень аварийности можно за счет некапиталоемких,  но  высокоэффективных  мероприятий,  направленных  на  повышение  видимости  зон пешеходных переходов и обеспечение  комфортности их преодоления пешеходами.

На примере ряда зарубежных исследований представлена методика выбора наиболее эффективных мер по снижению аварийности, позволяющих  достичь высокого социально-экономического эффекта при минимальных затратах. Комплексный подход, лежащий в основе этих мероприятий позволяет охватывать все категории населения и действовать на всей  улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

Выбор  мероприятий  по  снижению  аварийности  в  значительной  степени  зависит  от  дорожно-транспортных  условий.  Например,  в  случаях,  когда  в  условиях  высокой  интенсивности  транспортного потока и организации единственной возможности пересечения улицы только по пешеходному переходу целесообразно  оборудовать  пешеходный  переход  светофорным  объектом  с  табло  обратного  отсчета времени.

В случаях, когда  интенсивность транспортного потока невысока, нет общественного транспорта, а пешеходы  переходят  улицу  не  строго  по  пешеходному  переходу  возникает  целесообразность  в оборудовании  пешеходного  перехода  техническими  средствами  организации  дорожного  движения (ТСОДД), в т.ч.,  искусственных дорожных неровностей(ИДН)  и дорожных знаков на желто-зеленом флуоресцентном фоне из световозвращающих материалов типа В согласно ГОСТ Р52289-2004;

Если присутствует движение общественного транспорта, то применение искусственных дорожных неровностей недопустимо, но знаки с использованием желто-зеленого флуоресцентного фона устанавливать целесообразно.

В  случаях,  когда  нет  возможности  применить  искусственные  дорожные  неровности,  высока концентрация дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, а в непосредственной близости находятся детские учреждения, целесообразно оборудовать пешеходные переходы интерактивными знаками обратной связи с водителем.

Отдельное внимание предлагается уделять  вопросам  организации комфортного перехода проезжей части для людей с ограниченными физическими возможностями. В частности, создания в пешеходных зонах понижающих пандусов, использование  материалов с тактильным рисунком, организация разделительных полос на проезжей части.

Пешеходам рекомендуется уделять внимание своей безопасности и повышать свою видимость в темное время суток и использовать световозвращающие элементы или предметы на своей одежде(Правила дорожного движения РФ, п.4.1.: «При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств). Световозвращающие  устройства(световозвращатели,  светоотражатели,  катафоты) – наклейки, значки, подвески, браслеты или брелоки, покрытые световозвращающим материалом, они прикрепляются к одежде, сумкам, велосипедам или коляскам и делает пешеходов видимыми на дороге в сумрачное и темное время суток при попадании света автомобильных фар. Считается, что человек на дороге должен быть виден на  расстоянии  не  менее200 м.  Световозвращатель  на  одежде  позволяет  сделать  человека  заметнее  в несколько  раз:  без  него  в  свете  ближних  фар  пешеход  виден  с30-50  метров,  а  при  наличии световозвращателя– уже с300-400 метров.

Примеры  реализации  эффективных  мероприятий  по  снижению  аварийности  в  регионах  России наглядно подтверждают целесообразность и эффективность предлагаемых мероприятий.

Каждое мероприятие по сокращению аварийности в местах концентрации ДТП, будь то уширение дороги, увеличение шероховатости покрытия проезжей части, строительство развязки, установка барьерного ограждения или дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, имеет свою ценность для общества. Эту ценность  измеряют коэффициентом(К), который равен отношению Выгод(В) от реализации мероприятий к Затратам(З) на их реализацию(К= В/З). Выгоды(В) - снижение социально-экономического ущерба для общества за счет снижения аварийности на участке после реализации мер по БД. Ущерб от ДТП в разных странах измеряется по различным методикам и включает в себя совокупный ущерб, который возникает от ДТП, в связи с гибелью и ранениями людей, с полной или частичной потерей ими трудоспособности, повреждениями автотранспорта, грузов, дорожных сооружений. Поэтому, если для какого-либо участка концентрации  ДТП  известна  статистика  ДТП  до  и  после  проведения  данного  мероприятия,  можно подсчитать снижение ущерба, а значит и Выгоды. Под Затратами понимается объем финансовых ресурсов, вкладываемых на реализацию данного мероприятия по безопасности движения. К= В/З- чем выше Выгоды и  меньше  Затраты,  тем  выше  Коэффициент  эффективности.  Социально-экономическая  эффективность малозатратных мер по безопасности движения в России существенно превышает показатели стран Европы.

Мировая  практика  показывает,  что  при  ограниченных  финансовых  ресурсах,  выделяемых  на дорожные нужды, на помощь приходят так называемые некапиталоемкие или малозатратные мероприятия, к числу которых относится установка дорожных знаков, которые своевременно информируют участников движения об условиях движения на участке дороги и помогают безопасно проехать но нему.

Экономический  аспект  данного  вопроса  состоит  в  том,  что  применение  дорожных  знаков  по сравнению с другими мероприятиями имеет более высокий коэффициент отношения Выгод к Затратам (В/З), что делает эти мероприятия экономически выгодными. Для сравнения: для дорожных знаков этот коэффициент находится в среднем в пределах от10 до15, а для таких капиталоемких мероприятий, как уширение дороги, «спрямление» участка дороги на опасном повороте, уширение узкого моста и т.п. этот коэффициент находится в пределах от0,5 до3. Вот почему на таких участках дорог и улиц, как, например, у школ, на кривых в плане с радиусом менее допустимого, на пересечениях с железными дорогами в одном уровне и в иных, во многих странах мира устанавливаются дорожные знаки на флуоресцентном фоне,  которые помогают технически грамотно и экономически эффективно снизить аварийность.

Данный вывод подтверждается многочисленными исследованиями и официальными отчётами ряда зарубежных  дорожных  ведомств.  Например,  по  статистике  многолетних  наблюдений  в  США  этот коэффициент находится на уровне от15 до20, в Испании от4 до9, а в Германии от5 до17. Имеются многочисленные примеры успешного применения дорожных знаков на флуоресцентном фоне во многих регионах России, как в городах, так и на внегородских дорогах.

При  ограниченных  финансовых  ресурсах  в  развитых  странах  вначале  выбираются  наиболее эффективные мероприятия по БД(с наибольшим показателем К) для обеспечения высокой эффективности расходования средств и максимального снижения аварийности при минимальных затратах.

Начиная с2002 г. на дорогах и улицах России на участках концентрации ДТП устанавливаются новые  дорожные  знаки  на  основе  флуоресцентных  световозвращающих  материалов.  Эффективность мероприятия, рассчитанная по коэффициенту: К=В/З, существенно превышает данные мировой практики–  К> 20.

Малозатратные  высокоэффективные  меры  способны  решать  задачу  значительного  снижения аварийности  при  ограниченных  бюджетных  средствах,  но  малозатратно  не  значит  дешево  или низкокачественно.  В  том  случае,  когда  происходит  подмена  специально  разработанных  и  проверенных материалов  и  технологий  дешевыми  и  низкокачественными,  высокая  эффективность  результата  не достигается.

В конце2008 г. на основе зарубежного и отечественного опыта был разработан и успешно применен на100 участках концентрации ДТП федеральных дорог стандарт организации ФГУП РОСДОРНИИ(СТО 05204776.01-2008) «Обустройство  участков  концентрации  ДТП  на  автомобильных  дорогах  общего пользования федерального значения специальными предупреждающими щитами. Технические требования.  Правила применения».  Установка специальных щитов и дорожных знаков исходит из принципа, который высказал Н. Тиманн,  Руководитель  федеральной  дорожной  Администрации  США  в  администрации  Буша  на выступлении  в  Конгрессе: “Если  нам  не  всегда  удается  физически  защитить  от  опасности  участника дорожного движения, мы обязаны предоставить ему достаточную информацию, чтобы он смог защитить себя сам”.

Мероприятия  по  СТО  РосДорНИИ  не  подменяют  работу,  которую  необходимо  проводить  по ликвидации участков аварийности. Речь идет только об этапах этой работы:

1 ЭТАП. Реализация малозатратных и высокоэффективных мер по СТО РосДорНИИ в качестве первоочередной  меры  по  снижению  аварийности  на  всех  участках  концентрации  ДТП  в  условиях ограниченных средств.

2 ЭТАП. Постепенное применение на данных участках концентрации ДТП более капиталоемких инженерно-технических мер. Скорость реализации таких капиталоемких мероприятий будет зависеть от возможностей бюджета.

В  условиях  ограниченных  бюджетных  средств  применение  инженерной  микропризматической пленки  в  городских  условиях  является  эффективным  вложением  средств,  т.к.  пленка  обеспечивает повышенную  видимость  и  читаемость  дорожных  знаков  в  ночное  время  под  более  высокими  углами наблюдения  и  освещения  по  сравнению  с  другими  плёнками  типа  А,  что  способствует  повышению безопасности дорожного движения

Оптическая  система  пленки  состоит  из  микропризм,  заключенных  в  ромбовидные  капсулы,  покрытые с внешней стороны слоем гладкого прозрачного полимера. За счет использования современной оптической системы из микропризм пленка имеет наивысшие значения коэффициента световозвращения в классе  инженерных  пленок(тип  А  по  ГОСТ  Р52290-2004), примерно  в2,5 раза  превосходящие  эти показатели  для  пленок  инженерного  класса  с  оптической  системой  из  сферических  линз (микростеклошариков).

 
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ(ТС): СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

23-24 сентября2010 года

Пассивная безопасность ТС– это комплекс свойств ТС, обеспечивающий защиту участников ДТП в процессе и после его совершения.  

Рассмотрим место пассивной безопасности(ПБ) в комплексе свойств ТС, обеспечивающих в целом безопасность ТС.  На первых этапах развития исследований по ПБ было принято считать, что безопасность ТС в целом обеспечивается его активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасностью. В дальнейшем было признано целесообразным объединить послеаварийную безопасность с пассивной, учитывая близкие критерии для их оценки.

Экологическая  безопасность  превратилась  в  самостоятельное  научное  направление.  Однако появился ряд нормативных предписаний(Правил ЕЭК ООН и др.), которые охватывали и активную, и пассивную безопасность(например, Правила107 ЕЭК ООН, регламентирующие безопасность автобусов), а также  появилась  необходимость  обеспечивать  электробезопасность  все  возрастающего  количества выпускаемых электромобилей и гибридных автомобилей. Обеспечивать электробезопаность необходимо не только в условиях ДТП, но и при штатных условиях эксплуатации ТС. Поэтому появилась необходимость ввести  в  перечень  комплекс  свойств,  обеспечивающих  безопасности  ТС  понятие  общей  безопасности,  относя к нему свойства, охватывающие в целом активную и пассивную безопасность(Правила36, 52, 107 и др.), электробезопасность(Правила100 ЕЭК ООН), а также свойства, которые только в некоторой степени влияют на безопасность(например Правила18).

Таким образом, в настоящее время можно считать, что безопасность ТС определяется активной,  пассивной  и  общей  безопасностью,  а  также  экологической  безопасностью.  При  этом,  экологическую безопасность следует рассматривать отдельно, так как она не связана с процессами, характеризующими ДТП.

Основное развитие ПБ получила с конца60-х годов прошлого столетия. В России первые испытания на ПБ(краш-тесты) были проведены в1968 году на Дмитровском автополигоне. Анализируя развитие работ по повышению ПБ, следует отметить при этом три периода:

-  период наибольшего развития работ по ПБ и реализации соответствующих нормативов– это70—85 г.г.;

-  период качественного роста работ по ПБ(1990÷2000 г.г.), когда широкое использование получили т.н. интеллектуальные системы(надувные защитные средства, ремни безопасности с устройствами предварительного натяжения и др.);

-  период дальнейшего совершенствования систем обеспечения ПБ(с2000 г. до настоящего времени), когда основное внимание стало уделяться повышению ПБ автобусов и грузовых автомобилей).

Наиболее удобно рассматривать состояние и перспективы развития работ по ПБ по отдельным категориям ТС.

Легковые  автомобили.  Начиная  с  конца60-х  годов  прошлого  столетия  повышению  ПБ транспортных средств категории М1, как наиболее распространенному типу пассажирского транспортного средства, уделялось основное внимание. В результате, в настоящее время основная часть международных нормативов, регламентирующих ПБ, разработана и реализована для транспортных средств категории М1.

Это позволило достичь высокого уровня ПБ легковых автомобилей и обеспечить90÷100% возможность защиты для водителей и пассажиров этих ТС в условиях городского движения, а для наиболее частого типа

ДТП– фронтального столкновения– обеспечивать при столкновениях ТС(∆V)безп= 60÷70 км/ч.

На наш взгляд в части повышения ПБ легковых автомобилей имеются следующие проблемные вопросы:

Во-первых, многочисленные исследования встречных столкновений легковых автомобилей разных масс(соотношение масс может быть превышено в2÷2,5 раза) показали, что в настоящее время отсутствуют реальные  пути  обеспечения  адекватной  ПБ,  автомобилей  разных  масс  при  столкновениях.  На  рис. 1 показаны значения ∆V автомобилей Ситроен С3 и Мерседеса при центральном встречном столкновении.

Анализ показывает, что для того чтобы обеспечить(∆Vбез), равное60 км/ч(это значение характерно для условий  ДТП  в  условиях  ограничения  скоростей  движения  в  городе)  необходимо  или  установить нормативную безопасность для автомобилей малой массы равной ∆V = 80 км/ч, или ограничивать скорость движения автомобилей большей массы доV = 30 км/ч. Понятно, что оба направления нереальны, и мы должны признать, что автомобили большей массы обладают более высоким уровнем защиты водителя и пассажиров при столкновениях.

Важнейшим  направлением  в  повышении  ПБ  является  использование  наиболее  совершенных специальных удерживающих средств(систем). В настоящее время наука и практика достигла больших успехов в работах по созданию обеспечивающих высокий уровень защиты по ДТП ремней безопасности (применение  систем  предварительного  натяжения,  ограничителей  усилий,  устройств  малотрудоемкого регулирования положения(высоты) верхней точки крепления и др.), подголовников(снижение зазора между подголовником  и  головой  за  счет  использования  с  автоматическим  режимом  действия  т.н.  активных подголовников), детских  сидений(безопасное  крепление  в  автомобиле  за  счет  использования  системы «isofix», обеспечение защиты при боковых столкновениях и  т. д.),  надувных подушек(регулирование степени наполнения в зависимости от скорости движения автомобиля в момент столкновения, повышение надежности  срабатывания(раскрытия)  при  ДТП  и  др.).  Однако  вопрос  об  использовании вышеперечисленных  устройств  отдан  на  откуп  производителям  транспортных  средств.  Отсутствуют международные  предписания  об  их  обязательном  использовании,  а  по  надувным  подушкам  даже  нет нормативов, регламентирующих их функциональные характеристики и методы испытания. На наш взгляд,  учитывая  инертность  наших  производителей,  целесообразно  не  ждать  появления  международных предписаний,  а  срочно  вводить  в  технические  обязательное  использование  устройств,  существенно повышающих эффективность специальных удерживающих систем в легковых автомобилях.


 


Поиск на сайте

О кафедре

Как лучше сдавать экзамен?
 
Погода в Барнауле

Сейчас на сайте