gototop

Авторизация



Сообщения чата
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

23-24 сентября2010 года

 

В Республике Беларусь за последние5 лет произошло около 400 000 аварий, в которых погибло 7800  человек  и  получили  ранения  около 40 000 человек, а  аварийные  потери  составили  около 1,7 млрд долларов.  Необходимо  отметить,  что  в  ряде  случаев  причинами  очаговой  аварийности  являются недоработки в отдельных положениях существующих нормативов в дорожном движении. Поэтому в работе приводятся предложения по совершенствованию некоторых положений существующих нормативов. Это касается, в первую очередь, необходимости придания очагу аварийности надлежащего статуса со всеми вытекающими последствиями; необходимости проведения постоянного мониторинга дорожного движения с целью  достоверной  оценки  его  качества,  а  также  устранения  в  нормативах  некоторых  недостатков, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

                

Ниже дано кратное обоснование приведенных предложений.

1. Установлено, что безопасность движения, особенно выхода на проезжую часть, обеспечивается, в том числе, и обязательным наличием минимального треугольника боковой видимости с размерами сторон 50 м(транспортная) и8 м(пешеходная), что обеспечивает взаимную видимость в пределах3 с. Если же этот треугольник видимости геометрически не обеспечен, либо не обеспечена видимость в его пределах, то с

учетом  остановочного  пути  конфликтующих  участников  вероятность  возникновения  аварии  резко увеличивается. Так, при разрешении остановки-стоянки в5 м от пешеходного перехода(ПДД до2003 года) вероятность аварии в начальной стадии перехода увеличивается от20 раз при скорости 40 км/ч, до 120 раз – при скорости 50 км/ч, и в 1000 раз– при скорости60 км/ч. При разрешении остановки-стоянки в 15м от пешеходного перехода(ПДД после2003 года) эта вероятность увеличивается в 1,5 раза– при скорости 40  км/ч, до 7 раз– при скорости 50 км/ч и до 14 раз– при скорости 60 км/ч. Очевидно, что увеличение расстояния запрета остановки-стоянки с 5 до 15 м значительно улучшило обстановку в районе пешеходных переходов, однако цифра «15 м» ничем не обоснована и явно недостаточна. Необходимо обеспечить все без исключения пешеходные переходы минимальным треугольником боковой видимости и запретить в его пределах  остановку-стоянку  автомобилей.  В  определенной  мере  это  относится  и  к  перекрестку,  и  к остановочному пункту маршрутного пассажирского транспорта.

2. Способы регулирования пешеходного движения должны соответствовать реальным условиям и транспортно-пешеходной нагрузке. Известны следующие способы регулирования[2,4]:

а) проселочные, лесные, полевые и другие дороги подобного типа. Пешеходы могут передвигаться по любой части дороги в любом направлении, уступая дорогу транспорту. В принципе, для этих дорог должны  быть  свои  Правила  движения,  а  действующие  ПДД  должны  относиться  исключительно  к автомобильным  дорогам,  что  и  сделано  во  многих  странах.  В  Республике  Беларусь  такой  способ регулирования фактически существует, формально– нет, хотя при отсутствии в зоне видимости(которая не определена!) перекрестков и пешеходных переходов переход проезжей части с некоторыми ограничениями разрешен почти на всех дорогах;

б) автомагистрали и приравненные к ним«Дороги для автомобилей». По таким дорогам пешеходам запрещается всякое движение. В Республике Беларусь существует формально, фактически– не всегда;

в) жилые и пешеходные зоны и приравненные к ним дворовые территории. Пешеходы имеют право передвигаться  по  тротуару,  обочине  или  проезжей  части  в  любом  направлении, имея  приоритет  перед транспортом. Правда, реализация этого приоритета весьма сомнительна, к тому же, пешеходы«не должны необоснованно препятствовать движению транспортных средств», но кто и каким образом определяет эту «необоснованность» остается неизвестным. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

г) нерегулируемый пешеходный переход с приоритетом транспорта. Применяется, как правило, на двухполосных загородных дорогах и узких улицах с неинтенсивным движением, где переход проезжей части  практически  не  представляет  затруднений.  В  Республике  Беларусь  фактически  существует(на загородных дорогах), формально– нет;

д) нерегулируемый пешеходный переход с приоритетом пешеходов. Применяется, как правило, на узких улицах или дорогах в населенных пунктах с неинтенсивным движением в районе домов престарелых,  специальных школ, храмов и т.п., где переходом пользуются люди, для которых переход проезжей части объективно является затруднительным. Такие переходы составляют мизерную долю от общего количества переходом.  В  Республике  Беларусь  фактически  существуют,  особенно  в  центральной  части  городов  в присутствии госавтоинспектора, формально– нет;

е) нерегулируемый пешеходный переход с переменным приоритетом. Применяется, как правило, на относительно широких улицах с неинтенсивным движением или на узких улицах со слабой или умеренной интенсивностью  движения,  когда  переход  проезжей  части  может  вызвать  определенные  затруднения.  Приоритет  имеет  тот  конфликтующий  участник,  который  первым  занял  зону  пешеходного  перехода,  включающую сам пешеходный переход и подходы к нему(на расстоянии до50–60 м при разрешенной скорости  движения60 км/ч).  Границы  пешеходной  зоны  должны  быть  обозначены,  что  позволяет конфликтующим  участникам  однозначно  определять  приоритет  в  каждой  конкретной  ситуации.  В Республике Беларусь формально является единственным видом нерегулируемого пешеходного перехода,  имеющим, однако серьезные недоработки;

ж) пешеходный переход типа«Выбор» предоставляет каждому пешеходу право выбора режима перехода через проезжую часть– нерегулируемого или регулируемого. В исходном положении объект работает в нерегулируемом режиме, при котором пешеход обязан уступать дорогу транспорту. В случае затруднений пешеход нажатием кнопки вызывает себе зеленый сигнал светофора, а транспорту– красный  сигнал. По окончании перехода проезжей части режим регулирования возвращается в исходное положение.  Применяется,  как  правило,  при  умеренной  транспортно-пешеходной  нагрузке,  когда  периодически возникают трудности с переходом проезжей части по причине кратковременного возрастания транспортной нагрузки  или наличия  пешеходов,  для  которых  нерегулируемый  режим  перехода  проезжей  части представляется затруднительным. В Республике Беларусь один опытный образец весьма успешно работал с 1990 по 2005 г. В настоящее время ни фактически, ни формально не существует;

з) регулируемый пешеходный переход с ПВУ. Пешеходы имеют право переходить проезжую часть только  на  зеленый  сигнал  пешеходного  светофора,  вызываемый  нажатием  кнопки.  Применяется,  как правило, при средней транспортной нагрузке и невысокой или малой пешеходной нагрузке. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

и) регулируемый пешеходный переход с ТВУ. В исходном положении для пешеходов постоянно включен зеленый сигнал, а для транспорта– красный. Водитель обязан нажатием кнопки на подвесном табло  вызвать  себе  зеленый  сигнал,  а  пешеходам– красный  сигнал.  Применяется  при  очень  высокой пешеходной нагрузке и эпизодической транспортной нагрузке. В Республике Беларусь не существует ни формально, ни фактически;

к) регулируемый пешеходный переход с неполным регулированием пешеходного движения. При включении пешеходам зеленого сигнала одновременно в конфликте с ними и уступая им дорогу, движутся лево- или  правоповоротные  транспортные  потоки.  Применяется  на  перекрестках  со  слабой  и  средней транспортно-пешеходной нагрузкой. В Республике Беларусь существует формально и фактически;

л) регулируемый  пешеходный  переход  с  полным  регулированием  пешеходного  движения.  При движении на зеленый сигнал пешеходы не имеют конфликта с транспортом(лево- или правоповоротные потоки  в  этой  фазе  либо  отсутствуют,  либо  запрещены).  Применяется,  как  правило,  при  высокой транспортной  нагрузке  и(или) пешеходной  нагрузке.  В  Республике  Беларусь существует  формально и фактически, хотя распространен мало;

м) регулирование с(полностью) пешеходной фазой. При движении пешеходов на зеленый сигнал все  транспортные  потоки  остановлены.  Применяется  на  регулируемых  пешеходных  переходах  вне перекрестков и на перекрестках при умеренной или средней транспортной нагрузке и повышенной или высокой  пешеходной  нагрузке.  В  Республике  Беларусь  существует  формально  и  фактически,  хотя распространен мало. К тому же, в отличие от практики других стран, у нас запрещен переход по диагонали. Таким  образом,  из12 способов  регулирования  пешеходного  движения  в  Республике  Беларусь формально отсутствуют5, хотя из этих5 фактически существуют два, из которых один распространен повсеместно и является общепринятой практикой. Из 7 формально существующих способов два самых распространенных(нерегулируемый пешеходный переход и регулируемый пешеходный переход) имеют очень серьезные недостатки, два(бесконфликтное регулирование) малораспространенных, из которых один (пешеходная  фаза) – недоработанный.  Представляется,  что  такое  положение  является  ненормальным  и оказывает негативное влияние на безопасность и социальные отношения в дорожном движении.

3.  На  сегодняшний  день  в  Республике  Беларусь  это  является  единственным  видом нерегулируемого  пешеходного  перехода.  Сущность  регулирования  заключается  в  том,  что  пешеход,  находящийся на проезжей части, имеет приоритет, однако выйти на проезжую часть он может лишь тогда,  когда не создаст опасности для движения, т.е. не вынудит водителя снизить скорость или остановиться.  При этом термины«выход на проезжую часть», «вынуждает», темп снижения скорости движения или остановки(«экстренный» или«служебный») нигде  не  определены.  Поскольку  известно[2,3,4,5], что пешеход относительно точно может оценить опасность только в крайних случаях– автомобиль либо очень далеко, либо очень близко, – а в самых коварных, переходных случаях он физически не может этого сделать, то сложилась явно ненормальная и очень опасная ситуация. Опасность ее заключается в том, что именно пешеходы, которые допускаются к движению совершенно неподготовленными и практически без всяких ограничений по психическому состоянию, определяют характер движения в конфликте транспорт – пешеход. При этом они, как впрочем и водители, вынуждены обходиться без всякой защиты и помощи со стороны  организаторов  дорожного  движения.  Отсутствие  защиты  проявляется  в  том,  что  ключевые термины,  определяющие  порядок«выхода» на  проезжую  часть,  нигде  не  определены  и  допускают произвольное  толкование,  что  вкупе  с  очень  путаным  изложением  ПДД  дезориентируют  не  только участников движения, но и контроль. Отсутствие помощи заключается в игнорировании понятия«зона приближения к пешеходному переходу» и, следовательно, в отсутствии хорошо видимых и различимых ее границ, позволяющих участникам четко и однозначно определить свой приоритет(рисунок1) при выходе пешехода на проезжую часть.

 4. Нерегулируемый пешеходный переход и координированное регулирование – понятия абсолютно не совместимые, поскольку приводят к сбою координации вдоль всей магистрали, что сопровождается большими  экономическими,  экологическими,  социальными  и  аварийными  потерями.  При  этом  и  сами пешеходы,  идущие  по  пешеходному  переходу  перед  экстренно  тормозящими  многорядными транспортными потоками, подвергаются очень высокому риску, что подтверждается печальной статистикой.  Поэтому  все  без  исключения  нерегулируемые  пешеходные  переходы,  расположенные  на  улицах  с координированным  регулированием,  должны  быть  либо  переоборудованы  в  регулируемые  пешеходные переходы, либо ликвидированы и запрещены законодательно. 

      

5. Безопасность движения пешеходов на регулируемом пешеходном переходе обеспечивается, в том числе, и достаточной продолжительностью т.н. «переходного интервала», гарантирующего всем пешеходам,  вышедшим на пешеходный переход при зеленом(немигающем) сигнале светофора, безопасный переход всей проезжей части. Ранее, до2003 года, переходной интервал не гарантировал безопасного окончания перехода, поэтому Правила в подобных ситуациях разрешали пешеходам останавливаться не только на островках безопасности, которых в Республике Беларусь катастрофически мало, но и на осевой линии разметки. Начиная с2002 года, согласно нормативу СТБ1300-2002, введен полный переходной интервал,  реализуемый  продолжительным  зеленым  мигающим  сигналом,  гарантирующий  безопасное  окончание перехода и делающий ненужной остановку пешеходов на осевой линии. На этом основании в Правилах появился новый пункт, запрещающий остановку пешеходов на осевой линии и требующий обязательно, не останавливаясь, закончить переход. Поскольку за время, истекшее после введения в действие стандарта и Правил, только около10 % всех регулируемых пешеходных переходов стали обеспечивать достаточный переходной  интервал,  а  остальные90 % по-прежнему  его  не  обеспечивают,  то  запрещение  на  таких пешеходных переходах остановки на осевой линии и требование безостановочно закончить переход(при уже начавшемся движении транспорта) является, по меньшей мере, диким и должно быть немедленно отменено.  Ссылки  на  то,  что  водители  при  подаче  разрешающего  сигнала  должны  уступить  дорогу пешеходам, не закончившим переход проезжей части, не выдерживают элементарной критики, хотя бы потому, что, например, при координации они движутся в многорядном потоке(в координированной пачке) с высокой скоростью и большинство из них(при трехрядном движении– 2/3) физически не может видеть такого пешехода.

6. Существующие  рекомендации  по  допустимости  внутрифазных  конфликтов  при  светофорном регулировании[6,7] не  учитывают  продолжительность  светофорного  цикла,  интенсивность  движения  и состав конфликтующих транспортных потоков, «сжатие» потоков во времени(обратно пропорциональное доле зеленого сигнала в цикле), отнесение пешеходного перехода, наличие специальной поворотной полосы движения  и т.д.  поэтому  формирование  структуры  светофорного  цикла  полностью  отдано  на  откуп инженеру по организации дорожного движения. В результате, нередко встречаются многофазные циклы там,  где  прекрасно  можно  обойтись  более  простым,  двухфазным  циклом.  И  наоборот,  там  где принципиально необходим многофазный цикл, часто можно встретить двухфазный. Как следствие, такие регулируемые  перекрестки  становятся  очагами  всех  видов  потерь,  в  т.ч.  и  аварийных.  Необходимо разработать и внедрить новые рекомендации, адекватно отражающие действительность, что существенно снизит потери в дорожном движении.

7. Светофорное  регулирование  применяется  в  местах  конфликтного  взаимодействия  мощных транспортно-пешеходных потоков или в опасных местах, поэтому любые недостатки приводят к большим потерям. Сегодня выбор параметров светофорного регулирования производится вручную и в значительной мере зависит от опыта и интуиции инженера по организации дорожного движения, что увеличивает потери.  Вместе с тем, сегодня  в  Республике  Беларусь  имеются  методики прогнозирования  издержек и  расчета экологических,  экономических  и  аварийных  потерь,  а  также  методика  оптимизации  светофорного регулирования  по  критерию  минимизации  потерь  в  дорожном  движении.  Это  делает  возможным нормативное внедрение оптимизации светофорного регулирования, что позволит резко(на25–40 %) снизить все виды потерь, включая, разумеется, и аварийные.

8. Правила  требуют,  чтобы  при  повороте  направо  водители  двигались  ближе  к  правому  краю проезжей части. В результате, на выходе из поворота перед пешеходным переходом водители вынуждены занимать  только  правую  полосу.  Это  приводит  к  блокированию  правой  полосы,  снижению производительности  перекрестка,  ненужному  и  опасному  маневрированию,  иными  словами,  к бессмысленным  потерям,  включая  аварийные.  Необходимо,  чтобы  на  выходе  из  поворота  водители занимали все свободные полосы перед пешеходным переходом, начиная с левой, чтобы не блокировать правую полосу на входе, что позволит значительно уменьшить все виды потерь в дорожном движении.

9. При повороте налево требования Правил противоречат друг другу при наличии разделительной полосы хотя бы с одного направления. С одной стороны, водители должны двигаться так, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей не оказаться на встречной полосе движения. С другой стороны, при проезде возле центра перекрестка, встречные левоповоротные транспортные средства должны находиться справа,  что  при  наличии  разделительной  полосы  физически  невыполнимо.  В  результате,  в  подобных  случаях,  особенно  при  нешироких  разделительных  полосах,  водители  выполняют  левый  поворот  по  своему разумению, что нередко приводит к конфликтным ситуациям и авариям.

10. Кольцевые перекрестки имеют два типа регулирования– «Отсутствие помехи справа» и «Кольцо  главное».  При  первом  типе  регулирования  въезд  на  перекресток  осуществляется  в приоритетном режиме, а выезд– в неприоритетном режиме. В результате, уже при умеренной и средней нагрузке на самом кольце образуются заторы и движение блокируется. Для устранения этого недостатка предложен второй тип регулирования– «Кольцо главное», при котором въезд на кольцо осуществляется в неприоритетном режиме, а движение по кольцу– в приоритетном. В результате, очереди образуются на входах в кольцо, а кольцо работает безостановочно и его производительность намного повышается.  К  сожалению,  законодатели  не  предусмотрели  возможность  приоритетного  съезда  с  кольца–  сегодня он производится в неприоритетном режиме, в результате, при увеличении нагрузки на выезде образуются  заторы  и  кольцо  снова  блокируется.  Чтобы  избежать  этого(и  по  другим  соображениям)  водители,  съезжающие  с  кольца,  явочным  порядком  отнимают  приоритет  у  движущихся  по  кольцу участников движения, находящихся от них справа. Это, в целом, разумное решение и с ним соглашается абсолютное  большинство  водителей,  но  оно  находится  в  вопиющем  противоречии  в  действующими Правилами и нередко приводит к авариям. Необходимо устранить это противоречие и, как представляется,  обеспечить беспрепятственный съезд с кольца.

11. Остановочные  пункты  маршрутного  пассажирского  транспорта  без  заездного  кармана  при умеренной,  средней  или  высокой  транспортной  нагрузке,  а  тем  более,  при  координированном регулировании являются источником вынужденного конфликтного, часто экстренного, маневрирования и,  как следствие, становятся серьезными очагами аварийности. Сегодня заездные карманы на остановочных пунктах маршрутного пассажирского транспорта не являются нормативными и местные власти под разными предлогами препятствуют их устройству, что приводит к значимым потерям, в первую очередь, аварийным.  Необходимо ввести в нормативы требование обязательного устройства заездных карманов на остановочных пунктах  маршрутного  пассажирского  транспорта  в  зависимости  от  интенсивности  и  скорости  движения транспортных потоков и наличия координированного регулирования.

12. Чтобы повысить безопасность движения в городских очагах аварийности необходимо ввести нормативное понятие«Очаг аварийности» и придать очагу надлежащий статус в организации дорожного движения  с  ведением  отчетной  документации.  Необходимо  вести  постоянный  мониторинг  очагов аварийности и ужесточить отчетность и контроль за их состоянием.

 Литература

1. Аналитический сборник о состоянии аварийности в Республике Беларусь за2009 год/ МВД РБ, 2010. – 85с.

2. Врубель, Ю.А. Организация дорожного движения/ Ю.А. Врубель// Белорусский фонд безопасности дорожного движения: в2 ч. – Минск, 1996. – Ч. 2.

3. Клебельсберг Д. Транспортная психология. Пер. с нем.  М.: Транспорт, 1989. – 367 с.

4. Врубель Ю.А., Капский Д.В. Водителю о дорожном движении/3-е издание. – Мн.: БНТУ, 2010. – 139 с.

5. Капский, Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении/ Д.В. Капский. – Минск: БНТУ, 2008. – 243 с.

6. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения:

Учебник для вузов. М.: ИКЦ"Академкнига", 2005. – 279 с.

7. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 4–е изд., перераб. и
 

Поиск на сайте

О кафедре

Как лучше сдавать экзамен?
 
Погода в Барнауле

Сейчас на сайте